La Historia registra que el mar Caribe es una zona de naufragios de diferentes signos. Vale decir que cientos de años atrás sólo figuraba en los mapas una parte de lo que hoy ha quedado identificado como Caribe insular y continental.

Ahora en el atlas el Caribe cubre desde Quintana Roo, en la mexicana península de Yucatán hasta los extremos norte de Colombia y Venezuela; así como seis de los siete países de Centroamérica e incluye las Antillas Mayores y Menores.  Además, hay consenso en que la cartografía científica sigue produciendo nuevos hallazgos.

Fue en esta zona que naufragó la bula del papa Alejandro VI, la cual contenía pretensiones de reparto geográfico entre España y Portugal. Entonces se impuso la tenaz oposición del rey francés Francisco I, quien no aceptó que Francia fuera marginada de ese botín colonial.

Luego llegaron los hundimientos de diversas embarcaciones de armadas colonizadoras y expediciones conquistadoras. Pero los mayores desastres en el Caribe, más que ciclones y tormentas, fueron o son de índole política.

Decenas de dictadores se han montado como fieras en el lomo de muchos países caribeños. Esta vez me referiré a tres: Rafael Trujillo Molina, en la República Dominicana, así como Fidel Castro Ruz y Fulgencio Batista Zaldívar en Cuba. Ellos protagonizaron un largo tramo del siglo XX en el Caribe insular, dejando en la página política de sus países, y más allá, huellas controversiales que todavía general candentes debates.

Los tres surgieron en un área definida por un intelectual colombiano con características que en conjunto son únicas en el mundo: “El Caribe está lleno de infiernos y paraísos…el destino del Caribe es la aventura…el Caribe es el más ruidoso y loco de los mares, pintoresco con sus historias de tesoros y ladrones, divertido con sus generales de operetas”.(América Ladina. Editorial Fondo de Cultura Económica, 1993.Pp314-318.Germán Arciniegas).

Dichos gobernantes fueron cubiertos por aduladores que lanzaron a su favor los más increíbles y absurdos elogios. Por el contrario, sus adversarios los describieron como la hez política de los pueblos que mantuvieron bajo su control implacable. En el caso de Castro hubo, además de las críticas per se, una sombra proyectada desde dos espectros ideológicos diametralmente opuestos.

Ejemplo a la vista: Hace más de veinte años (2005), en la ciudad de Washington, un famoso novelista peruano se refirió a Castro de la siguiente manera: “Ese fósil autoritario, Fidel Castro…el dictador más longevo de la historia de América Latina”. (Sables y Utopías. Editorial Aguiar, 2009.P333. Mario Vargas Llosa).

En el lado opuesto a lo anterior, el politólogo argentino Atilio Borón, al referirse a un encuentro colectivo en Chile con Castro, escribió que: “… Fidel iba saludando a todo el mundo, y nos saludó, en ese momento sentíamos que habíamos tocado el cielo con las manos”.

Muchos kilolitros de aguas albañales se pusieron a rodar por las alcantarillas abiertas de la política dominicana sobre Trujillo. Uno de los operadores más abyectos en eso fue Abelardo R. Nanita, quien no escatimaba esfuerzos para lanzar ditirambos en favor de su jefe político. Él y otros siempre estuvieron ciegos ante el latrocinio y los crímenes de sangre de ese chacal entorchado de jefe.

Entre muchas de las mentiras que regó por toda la geografía nacional el aludido lambón están estas: “Nadie como él ha sabido despertar la dormida conciencia de su dignidad en el pueblo dominicano…la figura, vertical y prócer, del generalísimo Trujillo, ha traspuesto las fronteras y los continentes…” (Trujillo. Enero 1945.Pp 2 y 38. Abelardo R. Nanita).

Contrario al disparate que antecede un digno abogado e historiador dominicano escribió desde su exilio en Venezuela que Trujillo se destacó por “el terror, la extorsión económica y el relajamiento de todo concepto de dignidad humana…La escala del crimen la ha recorrido impávidamente, con morbosa delectación, sin que la sombra de un remordimiento asome en su conciencia…El procedimiento favorito del generalísimo es matar de sorpresa”. (De Lilís a Trujillo. Editora de Santo Domingo, 1976. Pp 309 y 310. Luis F. Mejía).

Las descripciones de Luis F. Mejía se ajustan a lo que ocurrió aquí desde  desde el principio hasta el final de dicha satrapía, tal y como lo demuestra un profesor de la Universidad de París VIII, estudioso de un tramo tenebroso de la historia dominicana.

En efecto, en una minuciosa obra que abarca todo el régimen de Trujillo el aludido Capdevila señala que: “Mientras más se confirma su declive, más acusa sus rasgos fundamentales, las funciones policíaca y militar se anticipan claramente a todas las demás”. (La dictadura de Trujillo 1930-1961.SDB. Editora Búho, 2010.P 281. Lauro Capdevila).

Lo anterior es una comprobación lastimosa de que en estas tierras ribereñas los desastres constantes de la naturaleza son superados por las tragedias humanas alentadas y ejecutadas por gobiernos de fuerza.

POR E. MARGARITA EVE

Hay espacios cuya dimensión geográfica contrasta con su impacto global. El Estrecho de Ormuz es uno de ellos. Por sus aguas transita cerca del 20% del petróleo mundial. No se trata de una condición nueva, sino estructural. La diferencia hoy es la forma en que esa realidad se hace visible e inevitable.

A diferencia de rutas como el Canal de Suez o el Estrecho de Malaca, Ormuz carece de sustitutos reales en el corto plazo. Su relevancia no está solo en el volumen, sino en la dependencia que genera. Esa dependencia condiciona decisiones económicas y políticas. Es una fragilidad asumida por el sistema global y, al mismo tiempo, difícil de revertir.

Conviene precisar que el término “cierre” rara vez describe con exactitud lo que ocurre en Ormuz. En el Estrecho de Ormuz, su uso ha estado más vinculado a declaraciones políticas y percepciones del mercado. En la práctica, predominan restricciones, controles y episodios de alto riesgo. Esta distinción es clave. Permite comprender su dinámica sin simplificaciones.

La historia reciente confirma esa lectura. Durante la Guerra Irán-Irak, el tránsito continuó pese a ataques a buques, en la llamada “guerra de los petroleros”. En 2011-2012, Irán amenazó con bloquear el paso en respuesta a sanciones. Entre 2019 y 2020, incidentes con petroleros elevaron nuevamente la tensión. Más que cierres, han sido ciclos de restricción.

Hoy, más que abierto o cerrado, el estrecho opera bajo una condición de tránsito condicionado. Funciona, pero bajo vigilancia constante. Se mantiene, pero con márgenes de incertidumbre. Esta ambigüedad explica su impacto global. No hay interrupción total, pero tampoco normalidad plena.

Esa tensión se refleja en los mercados. El comportamiento del petróleo responde a factores que trascienden lo económico. Las expectativas se ajustan con rapidez. El comercio global incorpora el riesgo como parte de su dinámica. No es una anomalía. Es parte del funcionamiento actual.

Para la República Dominicana, esta realidad adquiere una dimensión concreta. El costo de los combustibles responde a estas variaciones. Cada cambio externo tiene una repercusión directa en la economía nacional. Esto impacta en la vida cotidiana. Y en sectores productivos clave.

Desde una perspectiva estratégica, el estrecho sigue siendo un punto de equilibrio. Irán ocupa una posición central, pero también enfrenta límites. Un cierre total tendría consecuencias amplias, incluso para sus propios intereses. Esto configura una tensión contenida. Un riesgo que no desaparece, pero se gestiona.

La presencia militar internacional forma parte de ese equilibrio. No elimina la incertidumbre, pero intenta encauzarla. Su permanencia refleja la importancia del tránsito marítimo. También evidencia la fragilidad del sistema. La estabilidad no es espontánea.

En el plano jurídico, las normas internacionales sostienen la libre navegación. Sin embargo, su aplicación depende del contexto político. En escenarios de tensión, esa garantía puede debilitarse. Esto introduce complejidad adicional. La legalidad convive con la incertidumbre.

En este contexto, el tema ha llegado al debate público. Durante un encuentro con la prensa, una periodista preguntó al presidente Luis Abinader: “Presidente, abrieron el estrecho de Ormuz, ¿qué representa esto para la República Dominicana?” La interrogante refleja una preocupación concreta. No es lejana. Es inmediata.

El mandatario saludó cordialmente sin detenerse, en medio de su agenda. El momento coincidía con el anuncio del congelamiento de los combustibles. Más allá de esa escena, el trasfondo permanece. El Estrecho de Ormuz vuelve a operar bajo restricciones. Y con ello, se reafirma una realidad más amplia: la estabilidad energética global no es un estado permanente, sino un equilibrio frágil que el mundo administra día a día.

emargaritaeve@gmail.com

El levantamiento y la formación de ampollas en la pintura de elementos de hormigón visto en varios pasos a desnivel del Gran Santo Domingo, es una penosa imagen del trabajo descuidado de nuestra ingeniería, pues no constituye un simple problema estético.

Es, en realidad, una manifestación visible de deficiencias técnicas en el tratamiento y protección de superficies, que merece ser calificada con mayor rigor.

El tema ha cobrado mayor atención a raíz de intervenciones recientes en infraestructuras de alto perfil, como la línea del Metro de Santo Domingo hacia Los Alcarrizos, donde ha sido necesario aplicar pintura sobre elementos originalmente concebidos como hormigón visto.

En estructuras ubicadas en corredores clave como la Avenida 27 de Febrero y la Avenida John F. Kennedy, se observa con frecuencia cómo la pintura aplicada sobre el hormigón presenta ampollas, desprendimiento y pérdida de adherencia en plazos relativamente cortos.

Lo que se observa en esas infraestructuras no es otra cosa que una patología constructiva asociada a malas prácticas de ejecución o especificación técnica insuficiente.

Más preocupante aún es el hecho de que ese deterioro sugiere no solo fallas puntuales, sino claras debilidades en los procesos de supervisión, control de calidad y recepción de obras.

En una ciudad como Santo Domingo, donde los pasos a desnivel constituyen piezas clave de la movilidad urbana, este tipo de fallas transmite un mensaje equivocado de que los acabados y la durabilidad pueden ser tratados como aspectos secundarios.

Conforme a la experiencia internacional, un sistema de protección superficial bien ejecutado no solo mejora la estética, sino que prolonga la vida útil del hormigón, reduce costos de mantenimiento y protege la inversión pública.

Hablando con franqueza, lo que se observa en esas obras viales debe calificarse sin ambigüedades como un problema técnico evitable, derivado de prácticas inadecuadas, que requiere corrección inmediata y revisión de los estándares aplicados.

En infraestructura pública, los errores técnicos no solo se ven, sino que se pagan caro y se pagan varias veces.

Para tener una ciudad que proyecte calidad y criterio, es momento de entender que no se trata de pintar más, sino de pintar mejor.

Si algo debe dejarnos como lección el caso de las intervenciones recientes en obras emblemáticas, es que el hormigón visto no se corrige con pintura.

La ciudad no solo necesita más infraestructuras. Necesita infraestructuras bien hechas y duraderas.

 jpm-am