Al despuntar el miércoles 31 de mayo de 1961, María Martínez de Trujillo conversó por teléfono con su hijo Ramfis, entonces en París y, sin ofrecerle muchos detalles, le urgió a regresar al país. Poco después Ramfis recibió otra llamada telefónica, esta vez del coronel Luis José León Estévez, su cuñado, quien le reiteró que su presencia era necesaria en Ciudad Trujillo.

Ramfis, consciente de que ciertas cosas no podían tratarse por teléfono, sondeó a su cuñado preguntándole si  todo estaba en orden y bajo control. Ante la respuesta afirmativa, inquirió dónde estaba su padre; pero la firme contestación que recibió le hizo comprender la gravedad de la situación, pues León Estévez se limitó a decirle: «General, es necesario que usted regrese seguido…, le explico cuando llegue».

Según contó César Saillant Valverde, secretario particular de Trujillo hijo, una vez concluida la conversación, Ramfis prorrumpió en llanto y con no disimulada amargura le dijo a su esposa: «¡Han matado a papá!».

Acto seguido dio instrucciones para los preparativos del viaje de regreso y gestionar un vuelo privado con una línea aérea reconocida.

Al caer la tarde, en la terminal del aeropuerto de Punta Caucedo no se tenía registrada la llegada de ningún vuelo internacional; pero ya la familia Trujillo sabía que Ramfis había fletado un vuelo privado.

Sin embargo, en un momento determinado en la torre de control se recibió un telegrama informando que un vuelo especial y privado se dirigía sin escalas desde Orly, París, a Ciudad Trujillo, por lo que solicitaba a las autoridades extender cortesías especiales a «pasajeros muy importantes».

Llegada

La sorpresa del personal del aeropuerto fue aún mayor, cuando de repente a la terminal se presentó una comitiva de altos funcionarios que fue a esperar la llegada de esas personas tan importantes.

La comisión oficial la integraban nada más y nada menos que el presidente Joaquín Balaguer, el generalísimo Héctor Bienvenido, el general José Arismendi Trujillo Molina, hermanos del dictador, los generales José René Román Fernández, Arturo Espaillat y el coronel Johnny Abbes García, entre otros.

Serían las 7 de la noche de ese miércoles 31 de mayo de 1961 cuando Ramfis Trujillo arribó al aeropuerto internacional de Punta Caucedo (hoy Las Américas), en una aeronave de Air France, que alquiló por unos 30,000 dólares. Le acompañaba un pequeño séquito de 8 personas, entre los que se encontraban su hermano Radhamés, así como amigos y colaboradores.

Ramfis, que ahora era el hombre número uno del Gobierno, fue saludado efusivamente por sus tíos y demás acompañantes. De inmediato se dirigió a la residencia del dictador, en la avenida César Nicolás Penson, para saludar a su madre.

Por breve tiempo, aunque pareció una eternidad, contempló en silencio el cadáver de su padre, ya colocado en sobrio ataúd. Se dice que musitó algo imperceptible, como una suerte de juramento, y que continuó hacia su residencia. Finalmente, ya ataviado de uniforme militar, se trasladó a su despacho en la Aviación, en donde se reunió con su estado mayor.

Esa misma noche, al terminar la reunión, Ramfis les dijo a sus subalternos que trataran de apresar vivos a quienes atentaron contra su padre, al tiempo que terminó su mensaje con esta terrible sentencia: «Los matadores de mi padre son míos. No me le pongan las manos a ninguno, que el que los va a matar soy yo».

https://www.diariolibre.com/opinion/mas-firmas/2025/03/12/un-nuevo-libro-sobre-ramfis-trujillo/3031236

https://almomento.net/el-ultimo-paseo-de-trujillo-en-la-cama-de-un-camion/

Cuando el presidente Donald Trump anunció los aranceles, sostuvo que muchos países buscaban nuevos acuerdos con Estados Unidos, el mayor consumidor del mundo. Esta afirmación, refleja el peso económico de EE. UU. en el comercio global.

A pesar de los temores sobre una guerra comercial, el momento ofrece una oportunidad única para repensar las relaciones comerciales. En lugar de tratados bilaterales o regionales, es posible avanzar hacia pactos globales más inclusivos. La clave está en reconocer la interdependencia de las economías modernas.

Una propuesta global, no una utopía  

Aunque una alianza global de producción y comercio pueda parecer idealista, ya existe en la práctica. La fabricación de un avión comercial moderno, como el Boeing 787 o el Airbus A350, son claros ejemplos.

Estos gigantes tecnológicos no se construyen en un solo país; son muchas las naciones que aportan materiales, tecnología o mano de obra.

Desde las tierras raras de África hasta los microchips   y los sistemas de navegación europeos, cada parte del mundo tiene un rol. Esta realidad demuestra que la cooperación internacional es ya indispensable.

El ejemplo de la industria aeronáutica 

La construcción de una aeronave involucra del diseño en Francia o EE. UU. a la fundición de aleaciones en Japón o Alemania. Las alas pueden fabricarse en España, los motores en el Reino Unido o EE. UU., y los interiores en Italia o México.

La cadena de suministro abarca desde el primer corte de aluminio hasta el software que gestiona los controles de vuelo. Empresas como Rolls-Royce, General Electric, Safran o Avio Aero integran este complejo engranaje. Esta red global ha elevado la eficiencia, la calidad y la innovación del sector.

 Detalles del ensamblaje multinacional

En un Airbus A350, el fuselaje delantero puede provenir de Francia, la sección central de Alemania y la cola de España. Los motores Rolls-Royce se ensamblan en Derby (Reino Unido), mientras que componentes electrónicos provienen de Malasia, Corea del Sur o la India. Incluso los asientos pueden fabricarse en Polonia o Turquía. Este nivel de interdependencia exige acuerdos internacionales robustos.

 El fenómeno no es exclusivo de la aviación  

El modelo de producción compartida es también común en los sectores automotriz, tecnológico y textil. Un automóvil puede tener el motor hecho en México, los sensores en Japón, los frenos en Alemania y el montaje final en EE. UU.

Los iPhones mezclan pantallas surcoreanas, chips taiwaneses y ensamblaje chino. La moda rápida combina algodón egipcio, confección en Bangladesh y diseño italiano. Esta lógica permite acceso a materias primas, especialización y reducción de costos.

Desafíos de la interdependencia  

Es imperativo tener en cuenta que la dependencia mutua implica riesgos. Tensiones comerciales, pandemias o conflictos armados pueden interrumpir la cadena global de suministros.

El caso del COVID-19 evidenció cómo el cierre de fábricas en China impactó la producción de todo el mundo. La guerra en Ucrania alteró el suministro de titanio, vital para la aviación.

Ante esta realidad, urge diseñar acuerdos multinacionales que garanticen resiliencia, equidad y cooperación en potenciales crisis futuras. La soberanía económica ya no se construye en soledad, sino en alianzas.

La necesidad de acuerdos multinacionales 

No se trata solo de comercio, sino de condiciones de trabajo justas y sostenibles. En una misma cadena de producción, los trabajadores pueden recibir salarios y beneficios muy dispares. Esta desigualdad crea tensiones sociales y fomenta la migración forzada.

Acuerdos multinacionales deberían incluir cláusulas laborales que garanticen estándares mínimos, incluyendo seguridad, sueldos dignos y derechos sindicales.

La Organización Internacional del Trabajo (OIT) ya promueve convenios globales que podrían ser reforzados por bloques comerciales como la OCDE, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico.

Ventajas de una gobernanza laboral global 

Los beneficios de tales acuerdos son múltiples. Primero, se promovería la equidad entre trabajadores, reduciendo las brechas de desigualdad. Segundo, se lograría una mayor estabilidad económica al disminuir las tensiones sociales y políticas. Tercero, se frenaría la inmigración ilegal al generar empleos dignos en los países de origen.

Finalmente, se impulsará la competitividad con prácticas más justas. Un entorno laboral global, ético y justo, no solo es un imperativo moral, sino también un factor clave de eficiencia y reputación empresarial.

Localización de ensambladoras 

Paralelamente, es vital repensar el emplazamiento geográfico de las plantas de ensamblaje final. La estrategia debe basarse no solo en costos, sino en cercanía a los grandes mercados y estabilidad geopolítica. Estambul, Turquía, por ejemplo, es ideal como centro de distribución intercontinental.

Su ubicación entre Europa, Asia, África y el Medio Oriente la convierte en una plataforma natural para el comercio global. Además, su proximidad al Canal de Suez y a múltiples rutas aéreas la fortalece para convertirse en un nodo logístico clave.

Propuestas para América 

En América, el punto geográficamente más cercano a Europa es la provincia canadiense de Labrador y Terranova. Sin embargo, su clima extremo, por su proximidad con el Ártico, con una muy alta pluviosidad, vientos y niebla, dificulta las operaciones, principalmente durante los   inviernos.

Alternativamente, las Antillas Mayores—República Dominicana, Puerto Rico, Cuba y Jamaica—ofrecen ventajas estratégicas. Su tiempo templado todo el año, sus infraestructuras portuarias y aeroportuarias y su cercanía al resto de las Américas y al canal de Panamá, las convierten en candidatas naturales para centros logísticos regionales.

Interdependencia y seguridad estratégica 

La globalización de la producción ha creado una nueva geopolítica industrial. Países como China controlan sectores claves, tierras raras o manufactura avanzada, EE. UU. domina en diseño e innovación. Europa apuesta por regulación y sostenibilidad.

Esta interdependencia puede ser fuente de cooperación, pero también de vulnerabilidad. Los acuerdos globales deben incluir mecanismos de seguridad estratégica que evitan cuellos de botella críticos y aseguren el suministro de bienes esenciales incluso en tiempos de crisis.

Conclusión 

La producción moderna es, en esencia, un fenómeno global. Un artículo, desde un avión hasta un celular, es hoy el resultado del esfuerzo conjunto de decenas de países.

Para que esta interdependencia beneficie a todos, se requiere visión, cooperación y justicia. Acuerdos multinacionales que armonicen comercio, trabajo y sostenibilidad son el camino. No se trata de utopía, sino de necesidad.

Los expertos tienen ahora la tarea de afinar estos lineamientos y convertirlos en políticas reales que transformen la globalización en inclusión.

CarlosMcCoyGuzman@gmail.com

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