SANTO DOMINGO.- El Gobierno del presidente Luis Abinader ha recuperado más activos del patrimonio público que en ninguna otra administración en el pasado, aseguró en un comunicado Homero Figueroa, director de Estrategia y Comunicación Gubernamental.

Reveló, asimismo, que «en un año y seis meses de Gobierno, no hay una sola evidencia de entrega, traspaso o venta de bienes públicos al sector privado. Así que cualquier recelo, temor o sospecha en ese sentido carece de fundamento».

Texto íntegro

Figueroa leyó en rueda de prensa un documento tuyo texto es el siguiente

«En este Gobierno hemos recuperado más activos del patrimonio público que en ninguna otra administración en el pasado. En un año y seis meses de Gobierno no hay una sola evidencia de entrega, traspaso o venta de bienes públicos al sector privado. Así que cualquier recelo, temor o sospecha en ese sentido carece de fundamento.

El presidente Luis Abinader, contrario a sus críticos, ha dicho y repetido que mientras esté en el Palacio Nacional ningún bien público será privatizado. Los hechos respaldan sus palabras. En agosto del 2020 encontramos al Consejo Estatal del Azúcar (CEA) convertido en una agencia inmobiliaria para enajenar tierras del Estado.

En el mes de diciembre del año 2021 esta administración ya había recuperado 100 mil tareas de tierras que estaban de manera irregular en manos de particulares. ¿Quiénes se aprovecharon de esa depredación de las tierras del Estado? En el año 2010 fue firmado el contrato de venta del 49% de las acciones de la Refinería Dominicana de Petróleo a la República Bolivariana de Venezuela.

El 19 de agosto del 2021 el Gobierno dominicano recuperó el control del 100% de las acciones de REFIDOMSA. ¿Quiénes vendieron la mitad de una empresa pública dominicana a una empresa pública extranjera? En el 2008 comenzó a cumplirse el contrato que comprometía al Estado a pagar durante 30 años un ingreso mínimo conocido como “Peaje Sombra” a la compañía concesionaria de la autopista del Nordeste.

En el mes de diciembre del año 2021 el presidente Luis Abinader anunció al país la terminación anticipada de la concesión de la Autopista del Nordeste. Esta decisión le ahorrará al país mil quinientos millones de dólares (US$1,500). ¿Quiénes comprometieron los ingresos del país con un contrato oneroso? La respuesta a estas tres preguntas es la misma: Aquellos que hoy son oposición política.

Los que antes -como gobierno- vendieron, traspasaron y enajenaron el patrimonio público. Este Gobierno está comprometido con la transparencia y eficiencia en el manejo de los recursos públicos. Los hechos lo demuestran».

sp-am

Manuel Pérez Bella

Baní (R.Dominicana), 3 feb (EFE).- La ciudad dominicana de Baní ha vuelto a ser golpeada por la crisis migratoria, pues al menos cuatro moradores de la población están desaparecidos tras el naufragio de un bote frente a la costa de Florida, después de que el pasado diciembre una decena de banilejos murieron en el accidente de Chiapas.

Los migrantes, tres hombres y una mujer, pagaron entre 18.000 y 20.000 dólares por persona a un hombre que les facilitó los billetes de avión y el visado bahameño y que intermedió el pago al coyote que debía conducirlos a Estados Unidos, según dijeron a Efe los familiares de los desaparecidos, algunos de los cuales todavía confían en encontrarlos con vida.

El bote, abarrotado con más de 40 personas de varias nacionalidades, naufragó el pasado 23 de enero, con hasta ahora solo un superviviente, el colombiano Juan Esteban Montoya.

LOS SUEÑOS AMERICANOS ROTOS

Desde que dejó de tener noticias de su hijo Wilkin Méndez, el pasado 22 de enero, Juana Emilia Pérez reza por este sentada en el patio de su casa, donde ha dispuesto un altar con velas, para rogar a los santos que lo mantengan con vida.

La familia vive en Boca Canasta, un sector de clase media al sur de Baní, una ciudad que vive de la agricultura, situada a unos 60 kilómetros al suroeste de Santo Domingo, y que recientemente se ha convertido en uno de los principales puntos de partida de los emigrantes.

Wilkin, cuyo 19 cumpleaños es este viernes, estudiaba segundo de bachillerato y trabajaba en un colmado, pero aspiraba a encontrar mejores oportunidades en Estados Unidos, por lo que pasó tres meses planificando el viaje, juntando el dinero necesario, con ayuda de familiares y amigos.

«Un señor de aquí les incitó, les dijo que los viajes eran seguros. Así murió mucha juventud de aquí. (…) Al muchacho se le llenó la cabeza de pajaritos. Lo imbuyó para irse», relató su madre.

LA DESESPERACIÓN DE VOLVER CON LOS HIJOS

La familia de Júnior Pascual Santos no alberga esperanzas de hallarlo con vida, puesto que el único superviviente del naufragio les dijo por teléfono que fue el primero en caer al agua.

Júnior, de 49 años, vivía desde hace dos décadas en EE.UU. de forma irregular y es padre de cuatro niños estadounidenses, pero la última vez que intentó entrar al país, hace un par de años, a través de la frontera mexicana, fue arrestado y deportado.

Le obligaron a permanecer cinco años en República Dominicana para legalizar su situación, pero la «desesperación» por reunirse con sus hijos le llevó a arriesgarse, relata una de sus cuatro hermanas, Aura Santos.

El hombre ayudaba a la familia con el envío de remesas, un capítulo importante para la economía dominicana, que en 2021 supuso la entrada de 10.402 millones de dólares al país, una cifra récord.

ACUSACIONES DE MENTIRAS

Las familias de las víctimas acusan al coyote (buscón) dominicano de mentir, de haber prometido un viaje en una lancha rápida, o un yate, con pocas personas a bordo, pero se encontraron la sorpresa de un bote frágil, a rebosar por encima de su capacidad.

El organizador del viaje de los tres hombres (Júnior Santos, Wilkin Méndez y Ricardo López) dijo a Efe por teléfono que, al saber de las condiciones del bote, les mandó un mensaje de audio a los migrantes para advertirles de que no se aventuraran a subir en esa embarcación.

También recalcó que su responsabilidad era conseguir los visados y organizar el viaje hasta Bahamas, y no el trayecto final, asegurando que en los últimos seis meses ha conseguido enviar a Estados Unidos, a través de la ruta bahameña, a unos 14 dominicanos.

UN GOTEO DE MIGRANTES

La cuarta dominicana desaparecida es Maritza Estefanía Báez, de 31 años y madre de tres hijos, que ahora viven con su abuela Josefa Nidia Paniagua, en Escondido, un barrio pobre a las afueras de Baní.

Maritza viajó a Bahamas a comienzos de octubre y, después de un tiempo de espera se encontró a los otros banilejos en la casa en la que esperaba la fecha del viaje.

Contactó a su madre por última vez un día antes de que zarpara el bote que naufragó, pero la familia aún alberga esperanzas de encontrarla con vida, pues el coyote bahameño les dijo que ella no hizo el viaje.

El pasado diciembre otros 11 dominicanos, en su mayoría de la zona de Baní, murieron en el accidente de Chiapas, México, en el que perecieron al menos 57 migrantes.

El padre de uno de ellos, Manolo Carmona, trató de disuadir a su hijo Edison pero no logró convencerle, lamentando que la juventud no se plantea quedarse en el país por la falta de oportunidades.

«Los pobres vamos a la deriva, al abismo. La juventud no tienen oportunidades, se preparan y cuando terminan su carrera no hay oportunidades de conseguir un empleo y vivir dignamente. Eso está empujando a los jóvenes a emigrar», zanjó. EFE

mp/rsl/cpy

SANTO DOMINGO.- La Constructora Norberto Odebrecht adeuda al Estado dominicano US$124 de los US$184 millones que se comprometió a pagar como indemnización, mediante nueve pagos anuales que se iniciaron el 31 de enero de 2017 y que deberían terminar el 30 de marzo del año 2025.

Desde el 2019 la empresa brasileña dejó de honrar el compromiso, en cuotas de US$30 millones cada año, tras firmar un acuerdo con el Estado dominicano a través de la Procuraduría como justa reparación de los daños causados en virtud de los sobornos de US$92 millones pagados por la constructora para obtener contratos de obras en el país.

PAGOS REALIZADOS

«Odebrecht ha realizado los pagos correspondientes de los años 2017 y 2018 por un monto de US$60 millones.
En junio del 2019 los pagos quedaron suspendidos luego que la empresa se declarara en bancarrota en Brasil, razón por la que no realizó el pago de US$32, millones que correspondía abonar el 30 de julio de ese año», según publica el periódico EL DIA.

Lo mismo ocurrió con el pago de US$16 millones que debía hacer el 30 de marzo de 2020. Por lo que la constructora a la fecha adeuda al Estado dominicana US$124 millones.

La declaratoria de bancarrota de la empresa constructora es una actitud evidente de no querer cumplir con los compromisos penales acordados con el país

La Procuraduría, a través de la oficina de abogados Barral Parente Pinheiro, intervino en el proceso de bancarrota iniciado en Brasil para que el acuerdo judicial con el RD sea reconocido como acreencia no comercial de la empresa. En tal sentido, el 5 de octubre de 2020 el Tribunal de Justicia del Estado de San Pablo reconoció el crédito en favor del Gobierno dominicano.

Esa decisión fue recurrida por la empresa Noberto Odebrecht y contestada también por el país oportunamente y obteniendo nuevamente ganancia ante el juez desembargador del Tribunal de Justicia de Sao Paulo (San Pablo) Brasil.

SANTO DOMINGO.- El exadministrador de Punta Catalina, Jaime Aristy Escuder, refutó los resultados de una auditoría técnica realiza­da por Sargent & Lundy que supuestamente detectó fallas recurrentes en el transbordador de descar­ga de esa planta.

En una artículo publicado este jueves, el exfuncionario y economista cuestiona también que Sargent & Lundy no haya discutido esos re­sultados o hallazgos preli­minares con el Consorcio constructor o con el equi­po técnico de la CDEEE.

A continuación el escrito:

«La empresa es­tadouniden­se Sargent & Lundy prepa­ró una audi­toría técnica de la Central Termoeléctrica Punta Ca­talina, cuyos resultados preliminares han sido pu­blicados por el decano de la prensa nacional. Es ex­traño que una empresa con la experiencia y repu­tación de Sargent & Lundy no haya discutido esos re­sultados o hallazgos preli­minares con el Consorcio constructor o con el equi­po técnico de la CDEEE -que incluye como inge­niero de la empresa a la centenaria firma estado­unidense Stanley Con­sultants-, responsable de darle seguimiento a la construcción de esa pode­rosa central eléctrica. Si lo hubiese hecho, estoy segu­ro de que las afirmaciones incorrectas y ambiguas in­cluidas en ese informe no se hubiesen producido.

Antes de aclarar los tres hallazgos negativos que se presentan en la auditoría téc­nica, es preciso señalar que, desde mayo de 2020, las dos unidades de Punta Catalina han sido la principal fuente de electricidad de la Repú­blica Dominicana. Dicho es­to, paso a comentar hallazgos positivos que no se mencio­nan en lo publicado sobre la auditoría técnica.

Lo más importante es que la planta que se contrató, en términos de capacidad de ge­neración y eficiencia, fue la que se construyó. Ese hecho ya había sido confirmado, mediante comunicación en­viada a la CDEEE el 26 de ju­nio de 2020, por la empresa estadounidense McHale que realizó las pruebas de desem­peño de las dos unidades de Punta Catalina. En esa car­ta se señaló que la capacidad neta contratada fue de 337.4 MW para cada unidad, pero se obtuvo como resultado que la capacidad neta de la Unidad 1 es de 345.6 MW y la de la Unidad 2 es de 347.7 MW. Es­to permite rechazar las críticas que hicieron las actuales au­toridades, antes y después de agosto de 2020, cuando afir­maban que la capacidad neta era 10 MW menor a lo contra­tado. La verdad es que las uni­dades son más grandes que lo contratado y pagado por la CDEEE.

Correa transportadora

Según la nota publicada en el Listín Diario, la auditoría téc­nica indica que “la planta está experimentando fallas recu­rrentes de la cinta en el trans­portador tubular después de cada operación de descarga de barcos.” Y se afirma: “No está claro cuál es la causa de este problema, ya que podría tra­tarse de una serie de factores sobre los que no se puede es­pecular, pero que no pueden determinarse únicamente mediante revisión de docu­mentos.”

Eso significa que Sargent & Lundy, a pesar de tener un contrato de auditoría de dos millones de dólares, se limitó a ver solamente los documen­tos que le suministró la actual administración de Punta Ca­talina. Si esa empresa hubiese hecho su tarea correctamen­te, se hubiese percatado de que la correa transportadora de carbón funciona bien siem­pre y cuando reciba un mante­nimiento adecuado. Además, hubiese podido verificar que la operatividad de la planta nun­ca ha sido afectada por el tra­bajo de esa correa.

Una buena auditoría téc­nica hubiese evaluado cuál es el programa de operación y mantenimiento que se está eje­cutando actualmente, lo cual le hubiese permitido concluir categóricamente que las fallas que pudiesen estar ocurrien­do se explican -sin ambigüe­dades- por la ausencia de un mantenimiento preventivo óp­timo. En el informe que entre­gué a las actuales autoridades en agosto de 2020, recomen­dé que se concluyera el proce­so de contratación de servicios de mantenimiento con fabri­cantes de los principales equi­pos, entre los cuales incluí a ONT-Bedeschi, que es la firma italiana que construyó ese sis­tema de transporte del carbón. Ese contrato de mantenimien­to no se llevó a cabo.

Pilotes del puente

De acuerdo con la nota redac­tada por el Listín Diario, el in­forme de Sargent & Lundy “contiene fotografías que in­tentan demostrar la corrosión de los pilotes del muelle de descarga.” Lamentablemen­te, como reconoce Sargent & Lundy, durante su visita a la planta “no pudo determinar si el sistema SA instalado en los pilotes por debajo del nivel de agua, [es] tal como se había di­señado.” Si a los auditores se les hubiese entregado toda la documentación disponible so­bre el tema de los pilotes del puente, en particular el reporte No. 6222-AZ-RT-800040 del 23 de enero de 2020, se hubie­se percatado de que el tema de la corrosión fue debatido am­pliamente por los técnicos del Consorcio y el equipo técnico de la CDEEE, quedando claro que los pilotes son de concre­to armado con una cobertura adicional externa de acero, cu­ya parte que queda fuera del mar se corroe, por lo cual se co­loca un espesor de acero com­patible con la vida útil de esa obra y con la tasa de corrosión de ese metal. Por debajo del ni­vel del mar, los pilotes tienen una protección catódica, sien­do diseñado e instalado con ánodos de sacrificio. Cualquier ingeniero con cierta experien­cia en ese tipo de construcción lo sabe. Específicamente, el re­porte del estudio realizado a los pilotes en enero 2020 indi­ca: “Los resultados demostra­ron que el acero de sacrificio dura significativamente más que la vida útil del diseño de la estructura, incluso sin ser es­tructural, y que este concepto es más eficiente que la protec­ción con recubrimiento [de los pilotes].” Y añade ese reporte: “Las mediciones e inspeccio­nes realizadas también con­firman la eficacia y lo correcto de los criterios de diseño y pa­rámetros de corrosión.” A pe­sar de tener esa información y con el objetivo de realizar ope­rativos de mantenimiento a los pilotes, en una intensa ne­gociación entre la CDEEE y el Consorcio constructor se logró reducir el costo del contrato en 600 mil dólares a favor de la CDEEE. Esos recursos están disponibles para el manteni­miento de los pilotes del puen­te. Es una lástima que Sargent & Lundy no tuviese acceso a ese tipo de información.

Pruebas y emisiones

De acuerdo con el informe de auditoría preliminar, se indica que “la unidad 2 de las plantas a carbón no se sometió a una prueba oficinal de rendimien­to, y que solo se dispone de un informe de resultados prelimi­nares de la preprueba.” Y con­cluye de una forma poco rigu­rosa: “En opinión de la firma consultora, las garantías de la unidad 2 no han sido demos­tradas adecuadamente.”

Es una lástima que a los au­ditores no se les haya suminis­trado la información sobre la evolución de los eventos, con­dicionados por la pandemia del covid-19, ni se les haya ex­plicado el conjunto de acuer­dos arribados en el curso de ejecución de las pruebas de aceptación y desempeño de la Unidad 2.

Las pruebas oficiales y las prepruebas son exactamente iguales, lo cual se le pudo ha­ber explicado a Sargent & Lun­dy si se hubiese reunido con el equipo técnico de la CDEEE, que estuvo a cargo del segui­miento a la construcción de Punta Catalina. Las pruebas que el auditor denomina ofi­ciales son adicionales y se uti­lizan para hacer un promedio de los resultados que se colo­can en el reporte. Si la varianza de esos resultados es mínima, como sucedió en el caso de la Unidad 1, la información extra que brindan esas pruebas adi­cionales no cambia el resulta­do final.

Debe tomarse en consi­deración que las pruebas de aceptación y rendimiento de la Unidad 2 empezaron con la preprueba, ejecutada exi­tosamente el 10 de marzo de 2020, cuando el covid-19 ha­bía comenzado a azotar el mundo. No se logró continuar con las tres pruebas oficiales porque el personal de los supli­dores internacionales, incluido el equipo de McHale, había re­cibido instrucciones de salir del país. En consideración de la comparabilidad de las condi­ciones de ejecución de las pre­pruebas y las pruebas oficia­les; de que los resultados de la preprueba de la Unidad 2 eran similares a los obtenidos por la Unidad 1; y que el Código ASME PTC46 lo permitía, las partes acordaron aceptar los resultados de la preprueba co­mo resultado oficial. Sólo que­dó pendiente la validación con instrumentos de prueba de las medidas de emisiones de pol­vo, que fueron ejecutadas du­rante la fase de preprueba con los instrumentos en línea (CEMS). En la comunicación CDEEE-IN-2020-004427, fe­chada el 24 de abril de 2020, se acordó que, tan pronto se normalizaran los vuelos entre la República Dominicana y Es­tados Unidos, el personal de McHale realizaría las pruebas de particulado (polvo) de la Unidad 2.

En base a los resultados ob­tenidos, el 26 de junio de 2020, McHale concluyó de forma ca­tegórica sobre el desempeño de Punta Catalina: “Los resul­tados de las pruebas elabora­das sobre la base del Código de Prueba de Desempeño ASME 46, Rendimiento General de la Planta, han demostrado que las Unidades 1 y 2 de Punta Ca­talina han cumplido con los parámetros garantizados en términos de Producción Ne­ta de Potencia, Rendimien­to Térmico Neto y Emisiones de acuerdo con los requisitos del Contrato.” Y se añade que esas pruebas se realizaron con la presencia de los repre­sentantes de General Electric, Babcok & Wilcox y Hamon, quienes confirmaron que sus sub-sistemas estaban operan­do satisfactoriamente y listos para las pruebas.” El 29 de ju­lio de 2020, se realizaron las pruebas faltantes de la emi­sión de polvo, ratificándose los resultados obtenidos en la preprueba y se confirmó que esas emisiones están por de­bajo de lo establecido en el contrato.

Espero que, a la brevedad posible, Sargent & Lundy, cum­pliendo con la normativa de buenas prácticas de auditoría, se reúna con los técnicos de la CDEEE, encargados del segui­miento de la construcción de ese proyecto, para que pueda recibir las informaciones que permitirían elaborar un infor­me final sin imperfecciones o ambigüedades severas.

Por último, quiero reiterar que es de suma importancia que se puedan adoptar las me­didas necesarias para mejorar la operación y mantenimiento de Punta Catalina. Sería con­veniente que Sargent & Lundy realice recomendaciones sobre ese tema».