Por NELSON GÓMEZ 

En 1966 yo participaba en uno de los tantos seminarios y talleres de tránsito y transporte que se impartían en el país. Tocó el turno de presentar su exposición al Dr. Pedro Green, destacado ortopeda del hospital Darío Contreras, con una gran experiencia en su especialidad, ya que participó como médico militar en la Guerra de Vietnam.  El galeno expresó: “Yo he asistido a más de quince talleres y seminarios, y me estoy volviendo loco con tanta gente que llega al hospital muerta o con politraumatismos severos. ¿De qué sirven estos seminarios y talleres, si concluyen sin que se resuelva nada?”.

En ese momento solicité la palabra para respaldar la preocupación del Dr. Green y su severa interrogante. Tras mi intervención, y haciendo el mismo planteamiento, hablaron Freddy Beras Goico y el periodista Bonaparte (Cabito) Gautreaux Piñeyro, éste último indicando que ya estaba bueno de tanto “bla bla bla”. Ambos estuvieron de acuerdo en que de ese taller tenía que surgir una solución.

Comisión Interinstitucional

El resultado del taller fue la sugerencia de que se constituyera una Comisión Interinstitucional de Tránsito y Transporte, que semanas más tarde fue creada por el presidente Joaquín Balaguer mediante decreto, la cual estuvo integrada por Roberto Santana, Freddy Beras Goico, el Gral(PN) De la Cruz Martínez, Bonaparte Gautreaux Piñeyro y quien suscribe, entre otros.

Tras la primera reunión, fueron creados diversos equipos de trabajo y se decidió elegir un segmento del tránsito capitalino para someterlo a evaluación técnica y realizar recomendaciones. El  escogido  fue la avenida 27 de Febrero, desde el edificio del Ministerio de Defensa hasta el puente Duarte.   Planificamos, habiendo estudiado previamente la condición de la vía y sus diversos puntos de conflictos,  que un vehículo arrancara desde ese punto, deteniéndose en el Aeropuerto Internacional de Las Américas.

¿Cuáles fueron los hallazgos?

 La falta de paradas para todo tipo de transporte público, la dificultad que provocaban las rotondas, el tema de la marginal sur, la zona ocupada por un banco en la esquina Churchill,  estrechez de la vía desde la Leopoldo Navarro hasta “El Huacalito” y el mayor reto, que lo presentaba el tramo Duarte con París, el más conflictivo.

Cuando la comisión realizó un descenso en este último, cuán grande fue nuestra sorpresa al advertir que el conflicto era creado y de simple solución. Consistía en que los buhoneros colocaban sus mercancías en las aceras y parte de un carril de la vía, y los agentes policiales usaban otro carril para colocar unos tanques vacíos, para evitar que los vehículos aparcaran ahí. El asunto era que la zona bajo control de la Plicía no resolvía nada, porque también era un negocio de los agentes. Los vehículos del concho podían usar el carril para subir y bajar pasajeros, pero debían pagar un “peaje”.

Ese punto era de fácil solución. El problema más grave resultó ser el flujo de autobuses que llegaban desde el interior y aparcaban en todos los alrededores, congestionando la zona.

Un gran parqueo de autobuses

La comisión sesionó para empezar a solucionar los males detectados. Para el problema de la cantidad de autobuses que llegaban del interior y aparcaban en los alrededores de la Duarte con París, propusimos que el Estado adquiriera toda una cuadra de la zona, para convertirla en un gran parqueo de autobuses.

Las gestiones se iniciaron, pero en ese interín se produjo un cambio de gobierno. Con el apoyo del presidente Balaguer, el Partido de la Liberación Dominicana (PLD), apoyado por un frente patriótico, ganó las elecciones llevando como candidato al joven abogado Leonel Fernández. El nueve Jefe del Estado fue enterado de la labor que venía realizando la Comisión, por lo que propuso que sus integrantes pasaran a formar parte de la Comisión de la Reforma y Modernidad del Estado y  prometió todo su apoyo para llevar adelante las propuestas que se habían formulado en el segmento del tránsito.

Los integrantes de la comisión aceptamos, esperanzados de que la nueva situación permitiría llevar adelante los planes que ya habían delineado. El titular de la Comisión para la Reforma y Modernidad del Estado, Onofre Rojas, se involucró con el equipo de la comisión de tránsito con mucho entusiasmo, y en poco tiempo comenzaron a producirse soluciones.

Como resultado de los trabajos que realizamos, surgió la nueva policía de tránsito conocida popularmente como la AMET; transformamos la empresa pública de transporte (Onatrate) para crear la OMSA, con una nueva visión; modificamos la ley 241, para adaptarla a la época, estableciendo el pago de las multas de acuerdo con el sueldo mínimo público, entre otras medidas.

Todo marchaba viento en popa y continuábamos nuestro trabajo con entusiasmo. Empezamos a abordar el problema de la señalización (semáforos, detectores, etc). Fui designado por la Comisión para viajar a Puerto Rico a solicitar apoyo técnico de la autoridad de tránsito de la vecina “Isla del encanto”, recibiendo de ellas todas las facilidades y contactos para culminar con éxito nuestra misión.

Fui  sorprendido al enterarme que los principales y mejores técnicos del Departamento de Tránsito de Puerto Rico, eran dominicanos. Uno de ellos, de apellido Grano de Oro, en nombre de los demás, nos prometió todo el apoyo que necesitáramos, aunque mostró un dejo de dudas, explicándome que no era la primera vez que se solicitaba dicho apoyo y todo se diluía posteriormente.

No podíamos estar más felices, ya que estábamos en el umbral de iniciar la organización del tránsito y el transporte en el país. Inmediatamente hice contacto con varias de las compañías fabricantes de semáforos y sus accesorios, explicándoles que el procedimiento de adquisición de los equipos se haría directamente con el Estado Dominicano, pero les adelantamos que necesitábamos cooperación e indudablemente los mejores precios.

Las empresas puertorriqueñas se activaron y en pocos días comenzamos a recibir sus informaciones, cooperación y listas de precios.

Construcción de puentes y elevados 

Pero mientras nos preparábamos para rendir un informe sobre los resultados de nuestra gestión, nos enteramos que desde el Gobierno Dominicano se barajaba la idea de desdeñar el sistema de semáforos, eficiente y  económico usado por los países desarrollados, para -en cambio- dar prioridad a la construcción de puentes y elevados, por considerarlos una idea más conveniente y que aportaría mejores soluciones.

Este despropósito lo derrumbó todo. Hubo un enfrentamiento entre los que entendíamos que el sistema de semáforos era lo adecuado, de solución rápida y menos costosa, y los que apoyaban los túneles y elevados, sin importar su costo y su limitado impacto, ya que sólo abarcarían unas cuantas intersecciones. Ese enfrentamiento provocó la disolución de la comisión. El primero en renunciar fue Freddy Beras Goico, y detrás de él, los demás integrantes.

El Gobierno inició el plan de puentes y elevados, construyendo las obras de la 27 de Febrero, Winston Churchill, Abrahan Lincoln, Tiradentes, Máximo Gómez, Leopoldo Navarro y el elevado hasta el Puente Duarte. Más adelante se construyeron los de la Jhon F. Kennedy, Defilló y Núñez de Cáceres.

Costo de 36 mil millones de pesos

Las “soluciones” sólo cubrían unos miserables 30 kilómetros y su costo sobrepasaba los 20 mil millones de pesos, con la pretención de agregar tres kilómetros más, para llegar hasta la 6 de Noviembre y autopista Duarte, para lo cual habría que invertir 16 mil millones adicionales.

Estamos hablando de una suma con la cual se hubiésen resuelto los problemas del tránsito vial (con la instalación de semáforos y sus accesorios funcionando) a República Dominicana, Cuba y Haití.

Usted, amable lector, ¿ha leído bien?, con todo ese dinero se hubiése podido dotar de semáforos y señalización a esos tres países.

Invito a alguien que me demuestre en qué país se han construido túneles y elevados para pasar de una equina a otra, como solución vial. Todos conocemos la historia:  túneles y elevados, además de su pobre y limitado aporte como solución vial, lo que hicieron fue dividir la ciudad en Norte y Sur, impidiendo cruzar la avenida 27 de Febrero a más de cincuenta vías que antes la atravesaban. Las que no fueron afectadas, pasaron a recibir una concentración y congestionamiento vehicular, de tal magnitud, que las convirtieron en un verdadero pandemonio.

La solución era un “sistema de semáforos”

La única ventaja de un túnel o un puente elevado para pasar de una esquina a otra es la no existencia de PARE, mientras que mediante un semáforo hay un PARE cada dos minutos o menos, pero se puede recorrer la vía completa mediante lo que se conoce como “onda de verde”, esto es, el paso de un semáforo a otro de manera programada, como se hace en los países más desarrollados. Verbigracia: la Broadway de Nueva York tiene 53 kilómetros y se puede recorrer entera en una oleada verde de semáforos.

En 1968, cuando apareció el primer semáforo a gas, ya se vislumbraba la necesidad del auxilio de las señales lumínicas para el tránsito. Fue notorio, que quienes diseñaron los semáforos enlazados de la época, fueran policías.

Para la década de 1920 aparecieron los semáforos enlazados que contribuyeron a mejorar el tránsito.

La aparición de la electrónica y los circuitos hicieron posible el crecimiento del sistema vial. Un nuevo paso que perfecionó los semáforos enlazados, fue la llegada de los “semáforos inteligentes”, los cuales,  dotados de sensores electrónicos y electromagnéticos, pueden programar eficazmente la “onda de verde” sin necesidad de un centralista.

Epoca actual 

En la actualidad, la revolución tecnológica ha permitido ampliar las facilidades del semáforo inteligente, ya que está dotado de cámaras y sistemas satelitales que contribuyen con la seguridad y un mejor control del tránsito, mediante el cual se mide el tiempo de paso, cantidad de vehículos y hasta la tendencia del tránsito. Ahora, incluso,  se plantea la facilidad de que a través de las cámaras, pueda organizarse la aplicación de las multas por violaciones a varias infracciones de tránsito.

La única forma de resolver el problema

La República Dominicana ha debido estar dotada, desde hace varias década, de estos sistemas, y el país contar con una estructura de más de 6,000 semáforos conectados en red, programados y actuando en el tránsito. Es la única forma de resolver el problema técnico vial. Pero en el país sólo existen 400 semáforos, y de esta cantidad, 270 se encuentran en el Gran Santo Domingo.

Un país pobre, como el nuestro, no puede darse el lujo de invertir 20 mil millones de pesos para construir soluciones viales (elevados y paso a desnivel) que permitan pasar de una esquina a otra, cuando con 2 millones por esquina se puede conseguir la solución, instalando los sistema de semáforos programados.

Cuando la electrónica se incorporó a los semáforos, con los transistores y circuitos integrados, el sistema dio un cambio enorme. El semáforo ha sido, es y será , la fórmula por excelencia para el control y manejo del flujo vehicular. El resto de los problemas del tránsito y el transporte, en sentido general, está aprobado por los textos y las experiencias acumuladas por los países que desarrollaron el automóvil.

Conclusiones 

Concluyo ratificando que con lo que se ha gastado en soluciones viales en las avenidas John F. Kennedy y 27 de Febrero, se hubiese podido dotar a República Dominicana, Haití y Cuba, de sistemas modernos de semáforos y sus accesorios. O sea, un millar de kilómetros dotados de señalización moderna, pero las autoridades dominicanas dicen sentirse orgullosas de haber gastado 20 mil millones de pesos para intentar soluciones para apenas 12 kilómetros. Hay una impresionante indolencia en el uso de los recursos públicos.

¿Cuales serían los resultados del sistema integrado de semáforos?

: Organización del sistema de tránsito y transporte; Economía de combustible al eliminar las paradas innecesarias; Incremento de la actividad comercial al lograr menos tiempo por recorrido; Cumplimiento con las Metas del Desarrollo Sostenible de la ONU, al lograr menos emisión de Co2; y menos estrés para los ciudadanos que conducen.

sp-am