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Hubs portuarios Cuba-RD
El transporte marítimo internacional movió el 90% de los bienes a nivel mundial en 2011, equivalente a 9,118 millones de toneladas. El comercio mundial por modo marítimo traducido a TEUs (contenedores de 20 pies) representó para América Latina en ese año un total de 41.3 millones de TEUs. El incremento acelerado de las súper naves SPPS (Super Post Panamax Ships), ULCS (Ultra Large Container Ships), y Super Cruisier Ships (SCS) ha sido la respuesta al acelerado crecimiento del comercio mundial y la globalización del transporte internacional de carga y pasajeros.
Todo esto hace más competitivo el comercio internacional, el turismo de cruceros y la logística megaportuaria en un mundo globalizado, tanto así que las súper naves y la aparición de Mega Barcos cubrirán más del 80% del comercio y transporte mundial antes de que finalice 2015. Aprovechando estas ventajas de economía de escala mediante la macro exportación e importación y el transporte en súper naves para contenedores es que surgen los «hub portuarios» para concentrar y distribuir la carga del tráfico mundial, razón de ser de los puertos especializados en contenedores o megapuertos regionales y mundiales.
El hub portuario es por tanto el gran reto para Cuba y República Dominicana con la puesta en funcionamiento del nuevo megapuerto Mariel, en Artemisa, a 45 kilómetros de La Habana, y los puertos Río Haina y Multimodal Caucedo en República Dominicana. El reto es ver qué porcentaje del comercio y transporte mundial de carga captarán esos puertos a partir de 2015, si además tomamos en cuenta el crecimiento del comercio entre China y América Latina y la ampliación del Canal de Panamá (2015) al doble de su capacidad para permitir un mayor tráfico marítimo.
Este planteamiento tiene como base el hecho de que el 17 de diciembre de 2014 los Estados Unidos y Cuba dieron un salto hacia la normalización de sus relaciones políticas y comerciales que puso fin a la Guerra Fría en América. Poco antes ya Cuba encaminaba negociaciones para un posible
Acuerdo de Asociación Económica con la Unión Europea. Desde 2008 República Dominicana forma parte de este Acuerdo (Cariforo), y del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y Centroamérica (DR-CAFTA), desde marzo 2007.
Visualizando a Cuba dentro de este u otros esquemas de comercio, conjuntamente con su nueva Ley de Inversión Extranjera focalizada en proyectos como el balneario de Varadero y el centro logístico del megapuerto Mariel, es de esperar un cambio favorable de inversiones y
de tráfico marítimo y aéreo en la tierra que nuestro Máximo Gómez ayudó a independizar. Dentro de estos esquemas Cuba y República Dominicana sacarían el mejor provecho de acuerdo con las ventajas comparativas y el modo de enfocar el desarrollo, vista la diferencia de sistemas políticos.
Se deduce que las instalaciones que pueden dar la pelea en su afán de convertirse en «hubs portuarios» en las Antillas Mayores son Mariel y Multimodal Caucedo, como puertos de redistribución o trasbordo de carga internacional. Ambos poseen grandes almacenes en el área circundante bajo régimen de zona franca, en este caso zonas francas logísticas. En Caucedo el área adyacente al puerto se conoce como «Dp World Caucedo», y en Cuba «zona especial de desarrollo de Mariel». Inversionistas de diversas partes del mundo han mostrado su interés de invertir en esas zonas francas logٕísticas y esperan estar trabajando en los próximos meses con mayor celeridad.
Por primera vez Cuba apuesta al comercio internacional conquistando la inversión extranjera en el megapuerto Mariel gracias a las grandes ventajas que ofrece la «Zona Especial de Desarrollo de Mariel», y también para incrementar sus exportaciones, transporte y generación de nuevas fuentes de empleo. De igual manera hay que aplaudir las iniciativas del sector privado y la inversión extranjera en el Multimodal Caucedo para hacerle frente a los nuevos tiempos. Pregunta: Qué estaría pasando en el resto de la costa dominicana para desarrollar el comercio internacional y el turismo de cruceros?
Para contestar esta pregunta hay que pensar el litoral sureño que comienza en la provincia La Altagracia (Higuey) y termina en Pedernales. En ese litoral existen nueve puertos de un total de doce con que cuenta la República Dominicana, siendo Haina y Multimodal Caucedo los únicos puertos especializados en contenedores. Los puertos Romana y Santo Domingo/Sans Souci facilitan el comercio y el turismo de cruceros. Lo mismo podría suceder con los muelles de Barahona y Cabo Rojo (Pedernales) los cuales deben ser rehabilitados para tale fines.
Viendo las cosas de esta manera el litoral Higuey-Pedernales se convertiría en el litoral privilegiado para el desarrollo del comercio internacional y turismo receptivo (aéreo y marítimo) ya que además de los nueve puertos privilegian esa zona los aeropuertos de Punta Cana, La Romana, Las Américas, El Higuero (Dr. Joaquín Balaguer), María Montéz (Barahona) y Cabo Rojo (Pedernales). También la Autopista del Coral, la Autovía del Este, el Bulevar Turístico del Este y la autopista Santo Domingo-Baní-Barahona.
Complementaría lo anterior la construcción del «Bulevar Larimar Sierra Martín García» (Reg./Google) en el litoral de la loma El Curro, entre Azua Barahona, en la Bahía de Neiba (que es de Barahona y no de Neiba). El cuadro se completa con la adecuación de los muelles de Barahona y Cabo Rojo, como dije antes, y el cambio de nombre de Bahía de Neiba por el de Bahía de Barahona o Bahía Larimar, pues se trata de una desubicación geográfica en vista de que Neiba no tiene mar.
Esta sería una manera muy particular de visualizar el reordenamiento comercial, industrial, agrícola, minero, vial y turístico partiendo de la zona costera que se extiende desde Higuey hasta Pedernales, como parte de una logística de desarrollo del comercio internacional y turismo receptivo, con énfasis en una política integral de desarrollo del turismo de cruceros a nivel nacional. Sería una manera de hacerle frente al acelerado crecimiento del comercio mundial y la globalización del transporte internacional de carga y pasajeros en el que Cuba y República Dominicana debieran jugar un papel estelar.
El planteamiento anterior es solo una forma de complementar la globalización del comercio y transporte internacional de carga y pasajeros para que el país sea más competitivo a nivel regional y mundial. Esto implica una variación del enfoque de la inversión pública, patológicamente ubicada en lo interno y no en el sector externo. Y mientras sigamos durmiendo, por el litoral sur pasan de largo diariamente grandes barcos de carga y pasajeros que motorizan el comercio y los servicios de otras naciones. Estamos hablando de la «Tacita de Oro Higuey-Pedernales» como verdadero hub de puertos y aeropuertos que motorice el comercio internacional y el turismo receptivo en la República Dominicana.