Concesión Aeroportuaria, Aviación Civil y Leonel Fernández (2)

Por JOSE VALDEZ 

La fortaleza alcanzada por el sistema aeronáutico dominicano a raíz de la promulgación de la Ley núm. 491-06 de Aviación Civil en diciembre de 2006, a 7 años de haberse firmado el contrato de concesión aeroportuaria de 1999, podría desarticularse si el nuevo contrato/ley de concesión que conoce actualmente el Congreso, violenta disposiciones fundamentales de esta ley y desconoce el contexto actual del sistema internacional de aviación civil al que pertenece.

A partir del 2001, ese sistema internacional fue sometido a una reingeniería normativa que estuvo encaminada a lograr el robustecimiento de los 2 ejes cardinales en que se sustenta: la seguridad operacional o safety y la seguridad aeroportuaria o security.

Este sistema se rige actualmente por alrededor de 10,000 normas y prácticas recomendadas internacionalmente, dictadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y homologadas y cumplidas por sus 193 Estados miembros a través de su legislación básica de aviación civil, como es el caso de la República Dominicana.

Tan importante es el aspecto económico de la nueva concesión aeroportuaria como lo es el cumplimiento de la legislación nacional de aviación y sus reglamentaciones. Un ejemplo de lo afirmado lo constituye el Plan Maestro del Aeropuerto, que es el documento principal  para planificar los requisitos operativos, la proyección de crecimiento de las demandas y las correspondientes necesidades de ampliación e inversión económica de cada aeropuerto en las 2 áreas esenciales en que están constituidos, el lado tierra o física y el lado aire o aeronáutico, y que por lo visto, no tiene el tratamiento que debería en este contrato/ley.

Este tampoco refleja el rol del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) en la operación aeronáutica de los aeropuertos ni su deber de dirigir, proveer, vigilar y fiscalizar los servicios de navegación aérea y de control del tránsito aéreo, como responsable de la infraestructura aeronáutica o lado aire del aeropuerto, conforme a la referida ley.

El IDAC, como organismo autónomo descentralizado, especializado y técnico establecido de conformidad con la Constitución y la Ley Orgánica de la Administración Pública a través de la Ley de Aviación Civil (Arts. 22 y 155-177), debe planificar y proyectar las inversiones necesarias para actualizar, complementar o sustituir la plataforma tecnológica que integra dicha infraestructura, en correspondencia con los planes globales de OACI.

Resulta evidente que esas responsabilidades del IDAC deben  ser realizadas en estrecha coordinación y armonía  con el gestor aeroportuario privado o concesionario responsable de la explotación económica y de tareas similares en el lado tierra o planta física del aeropuerto.

Debilidad

Sin embargo, ese contrato no lo plantea de esa manera y en el futuro esto podría debilitar la robustez del sistema aeronáutico nacional, debido a que el tratamiento coordinado de estos aspectos resulta indispensable para la elaboración del Cronograma de Ejecución de Obras, sus Especificaciones Técnicas y el Programa de Inversión de Capital en los aeropuertos objeto de la concesión y el cumplimiento de la legislación aérea.

Por lo que el IDAC, como el ente regulador dotado de competencias y atribuciones específicas por la ley y los reglamentos en el ámbito aeroportuario, no debería estar aislado ni vagamente citado en el proceso actual de concesión.

Esfuerzo

Para el país superar el ostracismo en el que estuvo su sistema aeronáutico durante 14 años, de 1993 a 2007, debió invertir cuantiosos recursos económicos y humanos en el transcurso de varias Administraciones Generales de Aeronáutica Civil y contar además con la colaboración de organismos internacionales del área aeronáutica.

Los sucesivos accidentes aéreos ocurridos en la década del 90, con el saldo de muchas víctimas fatales, como el de Puerto Plata en febrero del 96, impulsaron a la OACI a revisar, modificar y/o establecer nuevas normas y métodos recomendados para la aviación, con el objeto de fortalecer la seguridad operacional a nivel mundial y cuyo cumplimiento por parte de sus Estados miembros comenzaría a fiscalizar o auditar.

Así establece en 1995 un Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional o USOAP, por sus siglas en inglés, que abarcaba los 3 principales Anexos del Convenio de Aviación Civil Internacional tenidos en esa época como los esenciales para garantizar la seguridad operacional: 1. Licencias al personal; 6. Operación de aeronaves y 8. Aeronavegabilidad. 

El cumplimiento de estos 3 Anexos era precisamente lo que había empezado a auditar la Administración Federal de Aviación (FAA de Estados Unidos de América) en el marco del programa de evaluación de la seguridad aérea internacional (IASA) de 1992, a los Estados con los que tenía acuerdos de servicios aéreos, y por cuyo incumplimiento los colocaba en la famosa Categoría 3, que les impedía realizar operaciones comerciales hacia territorio estadounidense con sus aeronaves de bandera.

De igual manera, los actos terroristas del 11 de septiembre de 2001 en EE.UU., impulsaron a la OACI a revisar, fortalecer y ampliar las normas de seguridad aeroportuaria contra los actos de interferencia ilícita, y a establecer en 2002 el Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación o USAP, por sus siglas en inglés, que posteriormente se transformó en el Plan Global para la Seguridad de la Aviación o GASeP, por sus siglas en inglés.

Estos programas continuaron ampliándose y fortaleciéndose hasta abarcar los 19 Anexos técnicos de la OACI, en un enfoque sistémico de vigilancia continua de la seguridad operacional y de la seguridad aeroportuaria que, más allá de las clásicas responsabilidades de las Autoridades Aeronáuticas del Estado, exigió a partir del 2013 el establecimiento de un Programa Estatal de Gestión de la Seguridad Operacional o SSP, por sus siglas en inglés, que conlleva el deber de establecer y vigilar los sistemas de gestión de la seguridad operacional o SMS, por sus siglas en inglés, para todos los proveedores de servicios vinculados a la aviación civil. Cabe decir, que el SSP abarca todo el accionar aeronáutico del Estado.

En abril de 2007, luego de ser auditado por la FAA, el país recuperó la Categoría I en aviación, que contrario al impedimento de 1993 permite a los operadores aéreos nacionales volver a operar comercialmente a territorio estadounidenses con sus propias aeronaves.

Con apenas 4 meses de promulgada la Ley de Aviación Civil en diciembre de 2006, el país se encaminó por la ruta del cumplimiento efectivo y oportuno de las normas internacionales de aviación civil que dicta la OACI, como organismo de Naciones Unidas para la aviación.

A partir de enero de 2009, luego de auditorías practicadas por OACI, el  país obtuvo calificaciones de 91% y 96% de cumplimiento efectivo de las normas de seguridad operacional y aeroportuaria respectivamente.

En julio de 2011 fue promulgada la Ley núm. 188-11 de Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil, que vino a robustecer las normas de seguridad aeroportuaria como consecuencia de los fatídicos actos terroristas o del “9/11” en EE.UU., y las responsabilidades del Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil (CESAC), que había sido creado visionariamente por el presidente Leonel Fernández en enero de 1997 (Decreto núm. 28-97).

El nuevo sistema aeronáutico nacional, establecido y consolidado a raíz de la promulgación de las referidas leyes en 2006 y 2011, ha sido objeto de encomio y reconocimiento por la OACI y otras organizaciones de la industria aérea mundial, por lo que debería tenerse cautela para no alterarlo o modificarlo en su esencia reguladora y fiscalizadora de las actividades aeronáuticas en el territorio y espacio aéreo nacionales.

Posibles distorsiones  

Las obligaciones en el otorgamiento de licencias, certificaciones, autorizaciones y aprobaciones, entre éstas, de programas de seguridad aeroportuaria y deberes de fiscalización del cumplimiento continuo de las normas aéreas por parte del IDAC y el CESAC en los aeropuertos internacionales objeto de la nueva concesión, no están reflejadas en el reiterado contrato/ley.

La forma laxa e imprecisa como están reflejadas las responsabilidades y obligaciones del IDAC y el CESAC en el contrato en estudio congresual, de ser aprobadas, podrían, a nuestro modo de ver,  provocar distorsiones en el sistema aeronáutico nacional.

Fuera del marcado interés político que reviste el proceso de renovación de la concesión aeroportuaria en la presente coyuntura, entendemos que para el Dr. Leonel Fernández, como artífice del rescate y posterior desarrollo del sistema aeronáutico nacional, en el que la oportuna y rigurosa concesión aeroportuaria del 1999 jugó su papel, como hemos visto, reviste un alto interés el intervenir en este trascendental tema para el país.

Según nuestra apreciación, su intervención tendría el objetivo de evitar que a través de distorsiones, tergiversaciones y de medias verdades expuestas para justificar el apresuramiento de un proceso de renovación que debería realizarse con mayores niveles de apertura y de participación ciudadana en concordancia con el estado actual de nuestra legislación y de las implicaciones que tendría para el país en los próximos 37 años, se sorprenda a la sociedad actual.

Además para abrir la oportunidad a amplios sectores de la vida nacional que consideran que en el nuevo contrato de concesión existe desproporción respecto de los beneficios del Estado y los de la Concesionaria y así puedan conocerlo en detalles y ser escuchados en su momento, sin la inesperada e injustificada prisa conque se ha presentado recientemente.

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