POR JULIO MARTINEZ

Un recorrido por República Dominicana revela el abandono institucional y la falta de planificación urbana que afecta a nacionales y visitantes

Recientemente emprendí un viaje a mi tierra natal, República Dominicana, con la ilusión de mostrarle a mi esposa de origen chileno las bellezas y encantos del país que me vio nacer. Lo que comenzó como un reencuentro emocional con mis raíces, terminó convirtiéndose en una dolorosa confrontación con una realidad que muchos dominicanos residentes en el exterior experimentamos al regresar: un país irreconocible, donde la ausencia de planificación urbana y señalización básica refleja un mensaje tácito pero contundente: los dominicanos no valemos ni un letrero.

El Cibao: nostalgia convertida en decepción

Nuestro periplo inició en el Cibao, específicamente en Constanza, un municipio que guardaba en mi memoria como un paraíso de naturaleza exuberante donde solíamos ir de excursión a «La Confluencia» en los años 70. Mi primera sorpresa fue lo accidentada de la carretera, pero mayor fue mi consternación al descubrir la absoluta ausencia de señales de tránsito y la presencia de peligrosas zanjas sin protección alguna.

En estas condiciones, resultó imposible disfrutar del majestuoso paisaje montañoso que caracteriza a la zona. Mis ojos y sentidos permanecieron fijos en la carretera, mientras mis manos se aferraban al volante con tensión. Para colmo, apenas encontramos un mirador al llegar al pueblo, privándonos de la experiencia contemplativa que esperábamos.

Jarabacoa presentó un contraste interesante: un municipio visiblemente más organizado y limpio, con comunidades adineradas exhibiendo mansiones dignas de Hollywood. Sin embargo, incluso esta zona privilegiada sufre del mismo mal endémico: señalización deficiente y escasa.

Los pocos letreros existentes tienen tipografía diminuta, imposible de leer hasta estar prácticamente debajo de ellos. Durante la noche, el problema se agrava considerablemente, pues estas señales suelen estar colocadas debajo de semáforos, haciendo que el reflejo de las luces las vuelva completamente ilegibles.

Valverde

Continuamos hacia Mao (Valverde), mi pueblo natal, buscando llegar con luz natural para visitar a mi tía Beatriz y primos, los únicos familiares que me quedan en la provincia. Decidimos pernoctar allí porque, como bien saben quienes conocen el país, conducir de noche por carreteras dominicanas equivale a una ruleta rusa: motocicletas, automóviles y camiones circulan frecuentemente sin luces, creando situaciones de alto riesgo.

Al llegar a Mao, experimenté la mayor decepción de mi vida. El pueblo de mi infancia, completamente irreconocible, ha sido víctima de una arrabalización extrema. Las aceras han desaparecido, ocupadas por construcciones informales. Calles que antes continuaban ahora terminan abruptamente porque alguien decidió edificar al final.

El antiguo canal o «zanja», como lo llamábamos popularmente, prácticamente ha desaparecido bajo estructuras improvisadas: se han tomado ambos lados y hasta han construido plataformas encima, creando viviendas sobre el mismo cauce.

El caos urbanístico es tan severo que, con profundo pesar, no pude ubicar la calle ni la casa donde nací. Casi ninguna vía posee letreros o identificación alguna. Los políticos han permitido la degradación sistemática de mi pueblo, y la decepción que experimenté fue tan intensa que, honestamente, no deseo volver.

Esta situación se replica en Navarrete: calles sin identificación y autopistas que súbitamente se integran a barrios residenciales. Mi memoria no registraba semejante desorden; evidentemente, la falta de planificación ha creado un entorno irreconocible.

El terror de las carreteras

El verdadero pánico, sin embargo, se apoderó de nosotros al dirigirnos hacia Puerto Plata, tomando la vía del túnel. Es aquí donde se evidencia claramente que el problema no radica en los ciudadanos comunes, sino en la negligencia gubernamental y la complicidad de las autoridades.

Desde la carretera Duarte, han permitido la proliferación de asentamientos informales a orillas de la vía, sin planificación alguna. Estos residentes se incorporan a la carretera caminando o conduciendo sin precaución, generando condiciones para accidentes fatales. Una gestión responsable habría contemplado la creación de vías marginales, entradas y salidas elevadas, y una organización urbana que permitiera proveer servicios básicos a estas comunidades de manera ordenada y segura.

Camino a Puerto Plata, mi ansiedad alcanzó niveles alarmantes al observar casas construidas prácticamente sobre la carretera, incluso en curvas peligrosas donde, increíblemente, se estacionan vehículos. En la llamada «autopista turística», la situación es tan crítica que, si un residente tropieza al salir de su vivienda, caería directamente sobre la autopista. Todo esto sin mencionar la ausencia absoluta de señalización preventiva para curvas o condiciones peligrosas.

Resulta imposible creer que las autoridades desconozcan esta realidad. Estos mismos funcionarios recorren el país haciendo política, pero parecen ciegos ante los evidentes peligros que ellos mismos han permitido.

El Este

Si la situación en el norte resulta preocupante, el Este del país presenta contradicciones aún más alarmantes. San Pedro de Macorís fue la excepción positiva, con calles identificadas y una organización urbana relativamente funcional.

Sin embargo, La Romana, ciudad eminentemente turística, carece casi por completo de letreros en sus calles. Los pocos visibles en carreteras están fabricados con un material similar a cinta blanca que la brisa erosiona rápidamente, dejándolos prácticamente ilegibles.

Al llegar a Punta Cana, ya caída la noche, experimenté un terror genuino en la carretera Coral cuando las líneas divisorias de carriles desaparecieron completamente de mi vista. Desesperado, busqué refugio en el primer hotel que encontré, dispuesto incluso a dormir afuera si era necesario. Afortunadamente, había disponibilidad.

Allí mismo nos enteramos de una tragedia reciente: ese mismo domingo por la mañana, un autobús había atropellado mortalmente a dos hermanos, hijos de un profesor de la UASD, precisamente porque el conductor no pudo distinguir los carriles, tal como me había sucedido a mí.

Miches, El Seibo y Hato Mayor

Nuestro viaje continuó hacia Miches, El Seibo y Hato Mayor, donde la situación no presentó mejoras: ausencia total de letreros en las calles, y los pocos existentes han perdido las letras o no son fosforescentes, dificultando enormemente la orientación. Precavidamente, salimos temprano para evitar que la noche nos sorprendiera en estas condiciones, aunque casi nos alcanzó llegando a Juan dolió, donde la infraestructura parecía algo mejor.

La experiencia fue tan desalentadora que perdí todo interés por regresar a El Seibo o Hato Mayor. El caos es simplemente insostenible. Los políticos, rehuyendo el costo político de implementar regulaciones urbanas, han permitido la arrabalización generalizada del país.

Caminar por las aceras resulta imposible, pues estas han sido ocupadas o simplemente no existen. La contaminación sónica y la anarquía en el estacionamiento de vehículos hacen el desplazamiento una odisea para locales y visitantes.

Samaná: un destello de esperanza entre el caos

Finalmente llegamos a Samaná, donde encontré un remanso de belleza que me enamoró. Su bahía y la calle son más alentadoras. En la Terrena solo la calle del El Portillo fueron los únicos espacios que pudieron destacarse positivamente en nuestro recorrido. El resto del pueblo, lamentablemente, sigue sumido en el mismo caos urbanístico.

Reflexioné que quizás mi percepción habría sido diferente si hubiésemos ingresado por El Portillo, por donde efectivamente salimos, pero el daño estaba hecho. Continuamos hacia Nagua y luego a Santo Domingo, notando que incluso las carreteras nuevas ya están siendo flanqueadas por asentamientos irregulares que inevitablemente comprometerán su funcionalidad y belleza.

Una dolorosa conclusión

Este recorrido por mi patria me confrontó con una realidad desoladora: para el sistema dominicano, quienes residimos en el exterior «no valemos ni un letrero». La ausencia de señalización básica no solo representa un inconveniente logístico, sino que constituye una metáfora dolorosa del abandono institucional que sufre la ciudadanía.

Esta deficiencia hace prácticamente imposible la orientación tanto para dominicanos no residentes como para extranjeros, creando además condiciones peligrosas que cobran vidas innecesariamente. Mientras países vecinos y naciones en desarrollo implementan sistemas de señalización como elementos básicos de infraestructura, y ni las casas posee números o direcciones claras República Dominicana parece asumir que sus ciudadanos pueden y deben navegar en el caos.

Mi tristeza es doble: por no poder mostrar con orgullo a mi esposa el país que imaginaba conservar en mi memoria, y por comprobar que, para quienes tomamos la difícil decisión de emigrar, el mensaje tácito es claro: somos invisibles, no merecemos ni siquiera la orientación básica que proporciona un simple letrero.

Es tiempo de que las autoridades comprendan que la planificación urbana y la señalización no son lujos estéticos, sino derechos ciudadanos fundamentales que reflejan el respeto que un gobierno tiene por sus gobernados, residan donde residan.

jpm-am

El Comité Institucional Codiano (CIC) ha estado realizando insistentes denuncias en el sentido de que funcionarios del gobierno continúan orquestando triquiñuelas para dilatar y/o impedir el pago de una deuda de 385 millones de pesos que mantiene el Estado con 107 contratistas aglutinados en esa entidad.

Las graves denuncias han llamado la atención del actual presidente del Colegio Dominicano de Ingenieros, Arquitectos y Agrimensores (CODIA), Carlos Eligio Mendoza Diaz, quien hace poco le solicitó al primer mandatario de la nación una reunión para poner en su conocimiento las dificultades que afectan a los contratistas del CIC en las gestiones de cobro.

Tras esa petición, el presidente Luis Abinader ha encargado al ex-ministro de Obras Públicas, ingeniero Deligne Ascención, para que le presente una solución en virtud de que unos ocho altos funcionarios no han aportado ninguna en el transcurso del tiempo que el mandatario lleva en el poder.

Los 107 contratistas afectados involucran a unos 143 proyectos que fueron terminados y entregados a 14 instituciones contratantes y que el Estado tiene largos años usufrutuando esas obras sin haber liquidado los trabajos ejecutados.

El ingeniero Ascención debe prestar atención al hecho de que los constructores agrupados en el CIC han denunciado varias maniobras de las instituciones contratantes, que persiguen justificar el no pago de la referida deuda, argumentando que los acreedores no cumplen con los actuales requisitos legales.

Otras acciones contra los contratistas se refieren al envío de solicitudes de pago al Ministerio de Hacienda sin determinados documentos que las instituciones contratantes deben anexar para la correcta tramitación

Los constructores del CIC también se han quejado de que las instituciones contratantes, en algunos casos, argumentan la desaparición de documentos que deben estar en sus archivos, pero que además no hacen la más mínima coordinación con Hacienda para subsanar sus propias fallas.

Contraloría

Se ha querido imputar a los constructores que no tienen sus contratos registrados en la Contraloría General de la República, argumento que carece de veracidad, pues ese registro siempre ha sido responsabilidad del órgano rector del Sistema Nacional de Control Interno.

Desde agosto de 1954 estuvo vigente hasta el 2007 la ley 3894 que en su artículo 27 ordenaba que “todo contrato que demande la erogación de fondo público debe ser registrado en los libros que para tales fines tiene la Contraloría”.

En el 2007 fue promulgada la ley 10-07, la cual en el párrafo 3 del artículo 27 dice que la responsabilidad de registrar los contratos de obra es de una Unidad Técnica Administrativa de la Contraloría que funciona en cada institución contratante.

Se concluye en que todos los contratistas de obras estatales deben tener sus contratos registrados, salvo que la Contraloría no haya cumplido con la ley al ordenar el pago de avance inicial y/o cubicación, por lo cual los acreedores no deben cargar con responsabilidad alguna.

Otro aspecto legal a considerar es que la ley 340-06 sobre Compras y Contrataciones Públicas no se le pueda aplicar a la mayoría de obras con deudas viejas por cobrar, pues fueron contratadas antes de la promulgación de esa legislación.

Los directivos del CIC han expresado su esperanza de que con el empoderamiento del ingeniero Deligne Ascención se romperá el nudo gordiano que habrían armado las instituciones contratantes para poner dificultades al pago de las deudas viejas a contratistas de obras estatales.

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En consultas a la obra Historia Documental y Fotográfica de la Provincia de Monte Plata, documento de fácil lectura y comprensión, escrito por Héctor y Francisco Zambrano, hemos tenido el placer de encontrar interesantes y curiosas informaciones sobre el proceso de sobrevivencia para alcanzar el sitial sociodemográfico, político, económico y cultural que actualmente exhibe esa importante provincia dominicana.

Entre las valiosas singularidades del poblado en referencia, permítannos resaltar algunas acotaciones históricas y novedosas que caracterizan el perfil de esa productiva provincia cercana a la capital dominicana:

Monte Plata es la única demarcación geográfica del país que hace frontera con nueve provincias vecinas.

En Antoncí, antiguo paraje de la común de Sabana grande de Boyá, nació el 9 de enero de 1833 Fernando Arturo de Meriño, quien ocupara la Presidencia de República Dominicana, durante el período 1880-1882.

En Monte Plata fue construida, concretamente en el municipio de Sabana Grande de Boyá, 1950, la segunda casa de caoba del dictador Rafael Leónidas Trujillo Molina.

Tiene la provincia de Monte Plata el honor de ser la cuna de nacimiento del destacado general de la Guerra Restauradora Eusebio Manzueta, oriundo de la común de Yamasá.

Dolorosamente, Monte Plata, registra en sus anales históricos la caída de un avión, el 11 de enero de 1948, originando la denominada Tragedia de Río Verde, en donde murieron los 32 ocupantes de la nave aérea, la mayoría peloteros, considerados entre los más famosos del país en aquella época.

Tuvo en su haber la provincia de Monte Plata un Record Guinnes, durante 38 años, por resaltar entre sus pobladores la presencia del hombre más pequeño del mundo, conocido como Nelson de la Rosa “Nelsito”, nativo del municipio de Bayaguana.

Monte Plata representa la provincia que mayor aporte de leche y carne hizo a los participantes en la Guerra Restauradora de 1863 y la Guerra de Abril de 1965.

Fue en la tierra de Monte Plata donde se derramó la sangre de la heroína y mártir Josefa Brea y sus compañeros, asesinada en la comunidad de Mata Gorda, en la cercanía del municipio de Monte Plata.

De las entrañas y el corazón de la laboriosa comunidad de Monte Plata nació, en el municipio de Yamasá, la mártir de la lucha agraria y campesina Florinda Soriano “Mamá Tingó”, vilmente asesinada en 1974.

“La Catalina”, cerca del pueblo de Sabana Grande de Boyá, es la primera finca y ensayo en la región de Monte Plata en ser cercada con alambre de púas, siendo propiedad de don Andrés Monclús, en 1879.

En 1917, Jaime Malla instala en la diminuta ciudad de Monte Plata la Primera Factoría de Arroz, dinamizando la economía local.

En 1922, la denominada Gente de Primera crean el Casino Los Amigos, el primer club de segregación racial en funcionar en el reducido centro poblado de Monte Plata.

En 1925, los munícipes de Monte Plata construyen el Parque Unión, primer espacio público para el esparcimiento de las familias.

La primera panadería de Monte Plata fue instalada en el 1927 teniendo como propietaria a Josefa Martínez, quien cariñosamente era conocida como “Doña Fefa”.

El primer zapatero que prestó servicio en Monte Plata es conocido como El Maestro Jaime.

El primer vehículo de motor que hizo presencia en Monte Plata llegó en 1929 teniendo como propietaria a Adolnivar Gómez y un poco más tarde, Rafael Guerrero, popularmente conocido como “Búfalo”, introdujo una motocicleta.

Don Abad Ortiz, en 1930, es el primero en producir azúcar de caña con fines comerciales en la región de Monte Plata.

Monte Plata representa la primera provincia del país donde se instaló El Teléfono Público, en la comunidad de Sabana Grande de Boyá, por instrucciones del presidente don Antonio Guzmán Fernández, en 1978, interviniendo el ingeniero Marcos Brea Hernández, quien ocupaba la posición de director general de telecomunicaciones y es nativo de la referida común monteplatense.

Lo anterior no es más que parte de la historia y la imagen de un pueblo noble y laborioso que nunca ha de olvidarse.

Como se observa son acotaciones sobre las altas y bajas de un vivir cotidiano que ha dejado como impronta un estado de conciencia colectiva que siempre debe llenar de orgullo a los auténticos monteplatenses.

Vaya nuestra expresión de respeto y reconocimiento..!!

jpm-am