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Carreteras Cibao-Sur y Cibao-Este
Siempre serán mis temas preferidos el turismo de cruceros en Barahona y Pedernales y la Vía Cibao-Sur. Sobre la Cibao-Sur comencé escribir en 2012 en el Listín Diario cuando el tema dormía junto a Morfeo («Behsa: La vía Cibao-Sur debe ser una obra viable», y «Behsa defiende proyecto flexible de vía Cibao-Sur»). Sobre el turismo de cruceros el lector podrá notar al final de este artículo algunos de mis trabajos publicados en la prensa digital.
Gracias al recién terminado tramo carretero Bani-Azua resulta fácil y placentero viajar desde Santo Domingo hasta Azua. Actualmente se encuentra en construcción la circunvalación de Bani, Azua y Santo Domingo y se va a iniciar la circunvalación San Juan de la Maguana, según Gonzalo Castillo, Ministro de Obras Públicas. Ese ministerio tiene planes de reconstruir la carretera Azua-Barahona y Barahona-Enriquillo antes de mayo de 2016, con miras a continuar el tramo Enriquillo-Pedernales más adelante.
Volviendo a la Cibao-Sur, el tramo Cruce de Ocoa-San José de Ocoa fue reconstruido en el 2014. La unión de San José de Ocoa con Constanza es lo único que hace falta para definir la vía Cibao-Sur. Esto así porque los tramos Constanza-Jarabacoa, y Jarabacoa-La Vega ya están construidos. El nuevo tramo San José de Ocoa-Constanza sería el de menor costo y de mínimo impacto ambiental en comparación con otras propuestas de vías Cibao-Sur. Una segunda fase Cibao-Sur consistiría en unir San Juan con Constanza.
Pero, vaya sorpresa!…la vía Cibao-Este (en la que nadie está pensando) sería un nuevo proyecto que descongestionaría el tránsito vehicular a nivel nacional, junto con la Cibao-Sur. Se trata de la unión de Constanza con Piedra Blanca/Bonao, y desde aquí hasta Monte Plata para luego conectar con Hato Mayor. Es decir, casi una línea recta desde Piedra Blanca/Bonao hasta Hato Mayor. Todo esto facilitaría el turismo, industria y comercio mediante la interconexión con las siguientes autopistas: 1) Santo Domingo-Samaná, 2) Hato Mayor-Santo Domingo, 3) Hato Mayor-El Seibo-Higuey, y 4) Con aquellas autopistas que bordean el polo turístico del Este.
Esta no es solo una forma de unir la Región Norte con las regiones Sur y Este sino también la manera de descongestionar el tránsito a nivel nacional, lo que hace factible la unión Norte-Sur-Este. La Cibao-Este (Constanza – Piedra Blanca/Bonao – Hato Mayor) prácticamente divide el país en dos, faltando la segunda fase de la Cibao-Sur (San Juan-Constanza) para que así sea.. Se trata de una logística de transporte dentro de una economía de escala basada en el descongestionamiento del tránsito para desarrollar el comercio, la industria, agricultura y turismo a nivel nacional.
Vistas las cosas como arriba se indica es posible entonces visitar otros lugares del país evitando bajar desde Piedra Blanca/Bonao hasta Santo Domingo, y desde Santo Domingo a las demás carreteras del litoral Sureste y Suroeste, como caso obligatorio. Para contemplar la Cibao-Sur y la Cibao-Este hay que revisar el contrato de concesión de la autopista Santo Domingo-Samaná, actualmente bajo estudio de la Presidencia de la República. El «subsidio sombra» de este contrato es como sigue: RD$1,838.2 millones en 2012, RD$1,339.2 millones en 2013, y RD$2,272.1 millones en 2014, para un total de RD$5,500 millones en tres años.
La renegociación del contrato de concesión de la autopista Santo Domingo-Samaná habría que verla como parte de una metodología distinta al simple hecho de «renegociar sin saber por qué o hacia dónde vamos». Esto hay que verlo como parte integral del presupuesto de construcción de la Cibao-Sur o la Cibao-Este, o ambas. Es preferible hacer un «cálculo de renegociación» dentro del presupuesto de la obra para que el pueblo dominicano no siga pagando «mansa y pendejamente» un subsidio sombra de gran escala.
Pero ese solo cálculo no es suficiente. El presupuesto final de la obra debe ser una combinación de los siguientes factores: (1) Fondos del Presupuesto General del Estado, (2) Fideicomiso (Banco de Reservas), y (3) Renegociación de contratos de concesión. Aunque los factores (1) y (2) podrían resolver el problema de fondos para construir la obra el efecto buscado no sería ese sino reducir o anular el subsidio sombra involucrando las partes interesadas en la construcción de la obra. Hay un cuarto factor (financiamiento externo) con el que no estoy muy de acuerdo al menos que un mínimo monto sea necesario para completar la obra. Esto sería lo último.
El proyecto Cibao-Sur y Cibao-Este es muy distinto al crédito puente de US$150.0 millones de la fiduciaria RD Vial del Banco de Reservas para financiar la construcción de la primera etapa de la Circunvalación de Santo Domingoa un costo de RD$5,175 millones. Según Enríquez Ramírez Paniagua, Administrador del Banco de Reservas, se está estructurando una emisión de deuda fuera de República Dominicana para pagar el crédito de U$150 millones (unos RD$6,750 millones) con el aval de poco más de RD$800 millones que anualmente generan los puestos de peaje. Me parece que se trata de un financiamiento internacional que tiene que ser aprobado por el Congreso Nacional en aras de la transparencia a la hora de rendir cuentas.
De acuerdo con el señor Enríquez Ramírez Paniagua, el Banco de Reservas tiene capacidad para endeudar hasta US$450 millones (unos RD$20,250 millones) sin aumentar los peajes. Estamos hablando de un endeudamiento que junto con el actual subsidio sombra (unos RD$1,800 millones anuales como promedio) no justifica que el Banco de Reservas estructure una emisión de deuda fuera de República Dominicana para pagar los US$150 millones de la primera etapa de la Circunvalación de Santo Domingo (RD$5,175 millones). Primero hay que resolver lo del subsidio sombra a nivel nacional antes de endeudarse con US$150 millones o US$450 millones.
Como dije al principio, refiero al lector los siguientes artículos escritos en la prensa digital sobre el turismo de cruceros en Barahona y Pedernales: 1) Turismo, Medio Ambiente y la Cibao-Sur, 2) Turismo de cruceros RD-Haití, 3) En los mares del Sur, 4) Cruceros en Bahía de Las Águilas, 5) Turismo, Sur Profundo y la Cibao-Sur, 6) Posible pacto Mitur-Barahona, 7) Entre Barahona y Copacabana (Propuesta Turística), 8) Bulevar Larimar Sierra Martín García (Propuesta Turística);
9) Turismo y Política, 10) Turismo de cruceros en Barahona y Pedernales, 11) Cruceros en Montecristi, Barahona y Pedernales, 12) Comercio, turismo y transporte, 13) Tasas aeronáuticas: Mitur Vs. Idac, 14) Sur RD: varado en seco y mojado, 15) Turismo teórico en el Sur, 16) Rumores de un mundo perdido, 17) Hubs portuarios Cuba-RD, 18) Barahona: ciudad portuaria, y 19) Desarrollo Turístico Integral.
Estos planteamientos, al igual que otros, son hechos de la mejor buena fe, sin intención de “joder la paciencia”, independientemente de quien esté «subido en el palo», porque «ese palo» es el que utiliza el Estado Político y/o Supra Estado Colonial que tenemos desde 1962 hasta la fecha, el que casi siempre hace lo que le parece, muchas veces sin pensar o sin medir las consecuencias. La diferencia es que siempre evito involucrarme en el «conversatorio de loros» que caracteriza nuestra historia, política y economía para honrar la objetividad y alcance de mis planteamientos. (Ref./Google: «Modelo Económico Dominicano (1962-2015)».