En junio de 1971 un proyecto de ley ante el Congreso norteamericano amenazaba con reducir la cuota azucarera dominicana y romper la espina dorsal de entonces de nuestra economía. El Presidente Balaguer no solo decidió pronunciar un discurso ese mes ante la Cámara Americana de Comercio implorando por una mayor cuota, sino que le escribió una carta al Presidente Richard Nixon y le pidió a Charles Bluhdorn, presidente de la Gulf + Western, entonces dueña del Central Romana, que fuese a ver a Nixon y se la entregara personalmente, lo que hizo.

Presentes en la Casa Blanca estuvieron John L. Erlichman, su principal asistente y el Secretario de Comercio Peter Peterson. La transcripción de lo conversado la encontré en los Archivos norteamericanos.

Bluhdorn le explicó que cuando su empresa llegó a nuestro país en 1966, los dominicanos enfrentaban un gran peligro ya que “Castro había mandado allí a sus agentes”, el negocio perdía dinero (no era cierto) y empleaba “600 policías” (guarda campestres, presumimos) quienes estaban “totalmente dominados por la izquierda”. No se cortaba la caña pero sí se mataba a gente (por cierto, Guido Gil, abogado del sindicato unido de trabajadores del Central Romana, fue asesinado en 1967 y la izquierda atribuye el crimen al Central Romana). Bluhdorn explicó que había llevado “a un joven cubano, quien había sido un gran enemigo de Castro, un joven brillante (¿Teobaldo Rosell?) quien no tenía miedo”, agregando que existía la posibilidad de que este fuese tiroteado por la espalda. Citó que ese joven “lucía como si fuera Gobernador del lugar” y “desde entonces ha trabajado muy de cerca con el Presidente Balaguer y cuenta con toda su confianza”.

Para tratar de impresionar a Nixon sobre lo pro-americano que era Balaguer, Bluhdorn le contó

que había convencido al millonario empresario italiano Gianni Agnelli de establecer en nuestro país una planta de ensamblaje de la Fiat, pero que esa idea había sido rechazada por Balaguer, quien le había dicho: “Mis amigos son los americanos” y “no queremos dar preferencias a los italianos”.
Bluhdorn, quien definió a La Romana como “la más grande propiedad americana que queda en el hemisferio occidental”, explicó que el Departamento de Estado prefería otorgar cuotas azucareras a otros países. La respuesta de Nixon fue: “No tengo paciencia con aquellos que están en contra de la República Dominicana. Esa es una actitud del Departamento de Estado, pero no es la mía. Están en contra porque la consideran una dictadura.

A mí no me importa un carajo (“damn”) lo que es. ¿Está claro?”. Entonces Nixon le pidió a Bluhdorn que le dijese a Balaguer que había hablado con él y sus principales asesores y “que tenemos un serio problema con el Congreso pero que trataremos de solucionarlo”.

Santo Domingo conseguiría su cuota. Nixon tuvo que renunciar tres años después ante el escándalo de Watergate y Erlichman pasó año y medio preso. A los cinco años de esa reunión se estrenó la película “Engulf and Devour” (“Engullir y devorar”) una gran sátira contra la Gulf + Western y, sobre todo, contra la excéntrica personalidad de Bluhdorn, quien, sin embargo, diversificó las operaciones azucareras de La Romana al crear el proyecto turístico de Casa de Campo y la primera zona franca industrial del país. Pero utilizó los azúcares del CEA para especular en la bolsa.

Cuando el New York Times reveló la noticia surgió un gran escándalo. El Presidente Guzmán negoció con él un acuerdo por medio del cual devolvió varios millones de dólares al Estado dominicano con el compromiso dominicano de invertirlos en obras de infraestructura en la provincia de La Romana, que incluyó el puente sobre el río de esa ciudad, el cual recibió el nombre de Bluhdorn. Cuando éste murió, doce años después de la conversación, los accionistas de su empresa vendieron todos sus intereses en la República Dominicana.
A Balaguer le quedarían quince años, aunque interrumpidos, en la Presidencia.

JPM

El profesor Eleuterio Martínez, en su interesante columna en este diario de Consultorio Ecológico, le respondía a un lector acerca de las carreteras de montaña del país a raíz de la inauguración el 27 abril de la magnífica carretera de igual condición de Piedra Blanca a Rancho Arriba. Eleuterio reseñaba las carreteras en uso de características similares que taladran las cordilleras del país.
La respuesta de Martínez me ha motivado a ampliar lo externado por él. De esta manera nos hacemos de una idea más completa de la importancia de esos esfuerzos de los ingenieros dominicanos de desafiar nuestras montañas.

Por eso es que me permitiré agregar otras carreteras montañosas que una vez existieron. La indolencia, la apatía, el desinterés político y la incapacidad de darle mantenimiento las dejaron destruir y hacerlas intransitables después de años de servicio. Eran para el disfrute de los viajeros que les gusta viajar por las montañas. Además cumplían un rol de desarrollo muy importante para el auge de la agricultura e intercambio comercial regional.

El caso más lamentable es la forma de cómo se dejó destruir la carretera desde San José de Ocoa a Constanza, vía Sabana Larga, la 41 como se le conoce, fue inaugurada en 1956. Se convirtió en un hito técnico de la ingeniería por el desafío de su trazado de fuertes pendientes.

Esta vía, que la construyó la empresa Elmhurst, contribuyó al incipiente comercio entre el Cibao y el Sur. Para la década de los 80 del siglo pasado la falta de mantenimiento, los derrumbes y los huracanes la volvieron intransitable. Solo quedó de uso para el tramo de Constanza a La Pirámide y de San José de Ocoa hasta La Horma. El resto de la vía es solo apto para vehículos de doble tracción a camiones pequeños que transportan los productos agrícolas de la zona hacia los mercados sureños y cibaeños.

Otra vía que una vez fue de gran importancia estratégica era la que comunicaba a Maimón de Bonao con Yamasá en la provincia de Monte Plata. De nuevo la falta de mantenimiento desde 1962 añadida la indolencia oficial la dejó de destruir. Solo quedan tramos en ambos extremos como es el de los Martínez desde Maimón y el de Yamasá a Esperalvillo.

Esta ruta tiene su importancia ya que atraviesa una zona de montaña de gran riqueza de minerales valioso como el cobre, oro y níquel de un gran potencial con el cobre en explotación. Es una zona de gran riqueza agrícola. Esa vía fue construida por la Elmhurst en los finales de la dictadura de Trujillo en la década de los 50 del siglo pasado. La idea de Trujillo era dotar toda esa zona de Monte Plata de una red vial que le permitiera asegurar los servicios para la siembra de caña de molienda para el Central Río Haina aprovechando la Sabana de Guabatico.

Hasta el huracán George, en 1998, existía una hermosa y panorámica vía de montaña en la sierra de Bahoruco que comunicaba a Duvergé, cruzando Puerto Escondido, con Pedernales vía el río Mulito. Los derrumbes, descuidos y falta de mantenimiento la convirtieron en intransitable que hasta para el ejército dominicano confronta problemas para transitarla en su labor de patrullaje de la línea fronteriza. La comunicación existe desde Pedernales hasta la colonia La Altagracia, pasando por Agua Negra y Banano.

Por igual desde Duvergé hasta Puerto Escondido se llega sin dificultad en donde está la presa hidroeléctrica del río Las Damas. Fue el primer proyecto de esa naturaleza construida por una empresa dominicana, Cocimar, después de la caída de la dictadura de Trujillo.

Existe otra carretera de montaña, en el lado norte del Lago Enriquillo y cruzando la Sierra de Neyba, que une a La Descubierta con Hondo Valle y luego de esa comunidad, pasando por Aniceto Martínez, conduce hasta Comendador. Para los aventureros de los caminos con emociones fuertes, en la conducción de vehículos o motores, la vía ofrece todos los ingredientes de un cruce de montaña arriesgado. Los lugareños por sus necesidades de producción agrícola y de su comercialización la utilizan cotidianamente.

El país tienen en su trazado vial numerosas vías de montaña, que por diversas circunstancias, están fuera de servicio por falta de mantenimiento, pero con esfuerzos y voluntad política podrían restaurarse su utilidad, tal como ocurre con la casi desaparecida Internacional desde Restauración hasta Pedro Brand.

jpm